spedi_se_annons
Blogg Nyheter

Mörk framtid för de som driver containerterminaler?

Konsolideringen bland container-rederierna väntas fortsätta, fartygen blir större men färre. Vad kommer detta att få för effekt på hamn-terminalerna?

Det smått hysteriska byggandet av nya fartyg, det ena större än det andra, har vi talat om flera gånger på Spedi. Liksom konsolideringen bland rederierna.

När rederierna inte kan sysselsätta sina stora fartyg, låter man dem istället gå på trader där tidigare mindre fartyg varit vanliga. Det har helt enkelt inte ansetts behövas fler, och för att upprätthålla frekvensen har de varit lagom stora. Med större fartyg kommer frekvensen att minska.

Men inte bara det. Det finns ganska få hamnar som kan ta emot de stora fartygen. De flesta av dessa hamnar ligger idag i asien och norra europa. Vad händer när de stora fartygen kommer att gå på trader där det tidigare inte fanns terminaler stora nog? Kraven på investeringar i form av muddringar, investeringar i större kranar och plats för stora mängder containers kommer att bli svåra att ta.

Linjerederierna kommer att försöka minska antalet bashamnar man anlöper. Risken för att hamnarna kommer att slåss för sin överlevnad genom att erbjuda båda investeringar i form av kapacitetsförbättringar tillsammans med pris-sänkningar. Rederierna kommer förstås att spela ut hamnarna mot varandra. Århus mot Göteborg, båda drivs av samma terminaloperatör. Vem kommer att få stå för fiolerna? Skattebetalaren troligen. Vilka kommer att överleva, och vilka kommer att gå under (eller i alla fall få sina anlöp minska drastiskt)?

Loadstar hade artikeln

De enda som kan vinna på detta skulle kunna vara feeder-bolagen. Kanske är deras historia inte skriven än?

 

 

 

Kommentarer

kommentarer

Lämna en kommentar

Change the CAPTCHA code

1 Kommentar

  • Mike Wackett på Loadstar förutskickar tuffa tider för hamnterminalerna när sammanslagningarna får effekt och anlöpen blir färre. En kvintisans med allianserna är att genom samarbete kunna erbjuda kunderna fler direktanlöp och det är möjligen här faran ligger.. Linjerna ändrar sitt servicemönster och direktanlöper med sina mega-fartyg och tvingar hamnägarna – oftast kommuner – att investera i nya och större ship-to-shore kranar, kapabla att nå ut 60 meter över kajkanten. Och så ändras service mönstret igen efter något år till en i bästa fall återgång till feedering och så står man där med onödigt stor kapacitet. Några garantier från linjeredarna finns inte att få !
    Man förvånar sig över att det inte tycks förekomma någon dialog mellan linjeredare och terminalhavare, utan här får terminalen snällt hänga på om inte trafiken flyttas. Hamnar i de nord/sydliga slingorna (Europa/Sydamerika och Europa /Västafrika) har genom leveranser av mega-fartyg (18000+teus) för öst/västliga marknader fått ta emot 12/14000 teu fartyg som är för stora och där sker press på hamnarna.att ändå hantera dem. Nu riktar man blickarna på att sätta in (överflödiga) mega-fartyg i TransPacifictrafiken och hamnar som Long Beach, Los Angeles och Oakland börjar nu muddra och beställa nya kranar. Hamnarna på USA’s östkust tycks klara utbyggnad, då den nya Panama-kaanalen är för liten för 18000+. Här är max.måtten sådana att ca 12/15,000 teu är max-storleken. Så round-the-World service via Suez och Panama och v.v. får skötas av det ‘mindre’ tonnaget
    Jag har länge hävdat att 18000+ är för stora, var det än sättes in och det får man belägg för nu med den omstöpta allianserna när det visar sig att hamntiderna blir för långa och congestion uppstår. Detta är särskilt tydligt i Kina (Shanghai/Ningbo/Yantian)
    Till sist vill jag nämna att ovannämnda storlekar inte behöver vara fullastade – det kan medföra problem även vid mindre volymer ombord och jag skall ge ett par exempel på hur vardagen kan se ut i en containerhamn;
    1) i USEC-hamnen Newark finns det en terminal som ligger innanför Bayonne Bridge och denna bro har en låg ‘air-draft’
    som gör att fartygen måste ballasta (sjövatten) för att kunna passera och detta räcker inte alltd, utan man måste lasta ett antal tomcontainers för att trycka ned fartygen.
    2) I Hamburg ‘försvinner’ ibland vattnet ur Elbe och man får avbryta operationerna och segla iväg med risk för kort-skeppning som följd. Många liknande händelser gör varje hamn unik. Det kan gälla olika restriktioner som dagsljus, vindförhållanden, strömmar och tillgång på lotsar och bogserbåtar.
    Rotationen i hamnanlöpen styrs inte enbart av storleken på fartyget utan också av den mängd containers som omsättes och hur exempelvis feederfartygen passar in i mönstret Hamnterminalerna och dess terminalytor blir allt viktigare i logistikkedjan. En viktig kugge i containerhanteringen är kranförarna. En skicklig kranförare kan hantera 30-50% flera containers per timma än en ovan och lite skraj kranförare. Att sitta 30-35 meter.över kajen och glida ut 60 meter under gnissel, rassel och skakningar är inget för höjdrädda. Jag skulle inte vilja sitta däruppe, den saken är klar !