spedi_se_annons
Blogg

Bergman: ”Frakttillägg för tät dimma… In absurdum!”

ingvar_begman|  F.d. skeppsmäklare och linjeagent. Började i branschen på träskutornas tid 1958 efter examen vid sjöfartsmerkantil linje i Helsingborg och har varit med om hela den fantastiska utvecklingen och har bland annat varit delaktig i att sätta upp Maersks organisation i Sverige på 1980-talet. Jag skriver om shipping i allmänhet och om linjefarten i synnerhet, där jag – ofta kritiskt – följer händelserna i den volatila Fjärran Östern-farten.

Väderförhållanden är liksom ’part of the game’

För en tid sedan dök det upp ett mystiskt tillägg: Tillägg för tät dimma ("svår tjocka" på sjöspråket) utanför Qingdao! Obegripligt att inga (synliga) protester på detta kom ifrån fraktköpar- och speditörshåll. Väderförhållanden är liksom ’part of the game’ kan man tycka. Vi väntar på flera initiativ från redarhåll -  WHS (Wave height surcharge) för gropig sjö och minskad fart eller HWS (Head wind surcharge) motvind med samma resultat.

Men varför har man inte ett ROC-tillägg (Rent of containers), applicerbart på alla NVOCC-företag (numera 3PL-aktörer) Här svarar dessa i vissa trader för upp till 80% av lasten, och ger ut sitt eget B/L med fraktföraransvar och då har man inte ens emballaget att stoppa godset i! Det lånar man utan kostnad från rederierna. Om man tagit ut ett  ROC-tillägg av denna kundkategori på USD 50/teu (som denna kategori genast skulle skyffla över till slutkunden) skulle rederierna inkasserat bara i Asien – Europa v.v.-farten i runda slängar USD 450 miljoner på årsbasis.  Ett välmotiverat tillägg och en god hjälp till t ex den årliga reparationskostnaden för skadade containers. Man talar om investeringar på USD 140 miljoner per mega-fartyg, men sällan om investeringar i de hundratusentals containers som behövs för att dra runt det hela!?

Tredjeparts-aktörerna sitter nu på ca 80% av godset i t ex Asien-Nordeuropa korridoren.  Man får gå 50 år tillbaka i historien för att finna orsaken  Det handlar om containerns intåg i Europa.  

Linjeredarna hade stora problem att få en vettig stuvning av dessa otympliga boxar i sina fartyg, som inte hade en enda rät sida någonstans.  Man förlängde sina fartyg med en 12 eller 24 m containersektion och gjorde väderdäck och luckor containervänliga varefter en 12,000 tonnare kunde lasta ca 100/150 teu (!)  Medan konstruktörer och redare kämpade med ombyggnader och hoppades att Malcolm McLeans uppfinning snabbt skulle vara glömd, såg de mera business inriktade speditörerna genast en gyllene möjlighet att tjäna pengar.  Först lade man beslag på styckegodskunderna (som vi idag kallar LCL-kunder) och det märkte knappt rederierna – och sedan tog man de stora kunderna bit för bit genom att offerera dörr-dörr trafik och tillhörande service.

Linjeredarna ville inte upp på land och offerera landtransporter och inom några år hade speditörerna tagit kontrollen över stora delar av FCL lasten också  och kunde spela ut rederierna mot varandra och uppnå bra fraktrater. Många redare var glada slippa LCL-hanteringen, men såg inte potentialen utan ägnade sig åt att bygga allt större fartyg för att ha den största i sin flotta.  
Och så har de hållit på i 50 år och inte minst de senaste 10 åren.   Nej, linjeredarna var och är inga businessmän. Det syns ju bl a på 'ROC tillägget' som borde vara en självklarhet  De vill bara köra båt och bygga nytt !

Jag kan inte påminna mig någon bransch där leverantörens (NVOCC) kapitalinsats är så ofantligt mycket blygsammare än dess underleverantör (Linjeredaren) .  NVOCCn står för den mjuka investeringen medan linjeredaren får ta den kostsamma investeringen. Och de misslyckas ständigt med att hitta balans i tillgång och efterfrågan och vägrar inse att man inte oavbrutet kan bygga för en marknad man tror skall öka med 7-10% per år och som de senaste åren ökat med blott 3-4%. (Asien)

 

Kommentarer

kommentarer

Lämna en kommentar

Change the CAPTCHA code

1 Kommentar

  • Jag skall själv försöka ge ett svar på varför 3Pl nu sitter på ca 80% av godset i t ex Asien-Nordeuropa korridoren. Man får gå 50 år tillbaka i historien för att finna orsaken Det handlar om containerns intåg i Europa. Linjeredarna hade stora problem att få en vettig stuvning av dessa otympliga boxar i sina fartyg, som inte hade en enda rät sida någonstans. Man förlängde sina fartyg med en 12 eller 24 m containersektion och gjorde väderdäck och luckor containervänliga varefter en 12,000 tonnare kunde lasta ca 100/150 teu (!) Medan konstruktörer och redare kämpade med ombyggnader och hoppades att Malcolm McLeans uppfinning snabbt skulle vara glömd, såg de mera business inriktade speditörerna genast en gyllene möjlighet att tjäna pengar. Först lade man beslag på styckegodskunderna (som vi idag kallar LCL-kunder) och det märkte knappt rederierna – och sedan tog man de stora kunderna bit för bit genom att offerera dörr-dörr trafik och tillhörande service.
    Linjeredarna ville inte upp på land och offerera landtransporter och inom några år hade speditörerna tagit kontrollen över stora delar av FCL lasten också och kunde spela ut rederierna mot varandra och uppnå bra fraktrater. Många redare var glada slippa LCL-hanteringen, men såg inte potentialen utan ägnade sig åt att bygga allt större fartyg för att ha den största i sin flotta. Och så har de hållit på i 50 år och inte minst de senaste 10 åren. Nej, linjeredarna var och är inga businessmän. Det syns ju bl a på ’ROC tillägget’ som borde vara en självklarhet De vill bara köra båt och bygga nytt !
    Jag kan inte påminna mig någon bransch där leverantörens (NVOCC) kapitalinsats är så ofantligt mycket blygsammare än dess underleverantör (Linjeredaren) . NVOCCn står för den mjuka investeringen medan linjeredaren får ta den kostsamma investeringen. Och de misslyckas ständigt med att hitta balans i tillgång och efterfrågan och vägrar inse att man inte oavbrutet kan bygga för en marknad man tror skall öka med 7-10% per år och som de senaste åren ökat med blott 3-4%. (Asien)