spedi_se_annons
Blogg Nyheter

Kan COSCO-CS köpa OOCL? Och vad sker med Evergreen?

I containervärlden spekuleras det ju alltid vilt. Men ofta finns det lite substans i bakgrunden

Er fraktslusk har tidigare funderat kring OOCL. En del har menat att deras ekonomi är god och att de kanske själva vill köpa upp något av de andra rederierna. Men andra (elaka?) tungor pratar om att de istället kan bli köpta av COSCO.

Med de kommande sammanslagningarna kommer topp fem-rederierna att ha en marknadsandel om hela 60% mot 49% för ett och ett halvt år sedan.

Vilka har vi då kvar som oberoende? En del har funderat på hur det är med Evergreen, eller EMC? Globalt sett är det relativt stora. Lite beroende på hur man räknar, så hamnar de runt femte plats räknat till kapacitet. Dvs, de hamnar direkt efter Maersk (1), MSC (2), CMA-CGM (3) och COSCO-CS (4). De kan möjligen ramla ner ett steg efter Hapag Lloyds köp av UASC.

Men utan tvekan är Evergreen en av de störra aktörerna globalt sett. I Sverige är de inte så stora och har helt hamnat i skymundan. Vilket är lite underligt, med tanke på deras globala status. Vi sluskar hoppas förstås att ”de gröna” håller sig utanför och kvarstår som en av de få oberoende ett tag till!

 

Kommentarer

kommentarer

Lämna en kommentar

Change the CAPTCHA code

1 Kommentar

  • *Jag har ingen uppfattning om vem som OOCL kan tänkas sälja till. Vem det än blir, så blir det inte billigt. För som sagts här ovan så har OOCL klarat de svåra åren galant och inte tryckt på utvecklingen mot större enheter förrän nu när man plötsligt står där med den för tillfället största enheten, OOCL HONG KONG på 21300 TEU nå’nting.

    Det nämndes om Evergreen och det är en aktör som jag påstår har gjort det största avtrycket i linjetrafiken på Asien när containern tog sig till Europa och alla gamla tariffer, regelverk och officiella rabattsystem skulle anpassas till de nya sättet att frakta styckegods. Hundratals varuslag skulle reduceras till 20 i östgående riktning och något flera västgående till Europa. Men Evergreen, som var färska i traden och som köpt upp LloydTriestino,för att stärka närvaron i Medelhavet, resonerade – helt riktigt även om svårsmält – att transportprestationen var densamma om man fraktade billig phillipinsk handicraft eller japanska TV-set – och så föddes uttrycket FAK (Freight All Kinds) dvs Evergreen tillämpade inte den reducerade men dock varubaserade tariffen och höll sig utanför Far Eastern Freight Conference (FEFC). De gör som det skrives i inlägget inte mycket väsen av sig idag på den svenska marknaden, men drog med sig en del aktörer däribland östtyska DSR Senator och valde att operera som ‘independant’ eller det mera fula uttrycket ‘outsiders’ och tvingade till slut FEFC att släppa på varuslagsbaserade rater och nu talar vi ju enbart om frakt per 20 eller 40 fot dock med förbehållet ‘lawful merchandise’.

    Man undrar var vi hade varit idag om Evergreen,som den klart dominerande ‘bråkstaken’ för FEFC, istället snällt hade följt de andra. De förtjänar att ihågkommas och omnämnas för sin syn om än på gott eller ont.

    Jag tror att en av åtgärderna att få traden lönsam vore att återinföra en varubaserad tariff – inte med ett 20-tal klasser men kanske 3 – 4 som, rätt introducerat, kunde finna förståelse i fraktköparleden och här skulle tyngdpunkten ligga på vikt i stället för värde. Vikten är den enhet som har förödande verkan och begränsar lastintaget i dagens megafartyg.
    Östgående får ett 18000teu fartyg blott med sig ca 11,000teu på grund av tunga enheter och här ligger till stor del orsaken till dålig fraktintjäning.. Men någon måste våga…