spedi_se_annons
Intervju

Intervju med legenden – Ingvar Bergman

De flesta minns honom säkert ifrån den fd. transporttidningen ”PåHugget” och segmentet ”Bergman Bullrar” (en tidning i form av ett nyhetsbrev som fullständigt dominerade transportbranschen mellan år 2000 till 2012), andra kanske har läst hans alster ifrån Sjöfartstidningen och nu senast som gästskribent hos oss på Spedi.se.

Vi beslöt oss för att sätta denna herre under lupp och lät honom redogöra för hur allt kom att bli som det blivit – och vad hans spåkula säger om framtiden.

 

Några Snabba om Ingvar

Ålder | 76 år

Född | Helsingborg – uppväxt två kvarter från Norra hamnen.

Familj | Fru, två barn och barnbarn

Fritidsintressen | Golf, Tennis och bridge

 

Jag tillhör nog en av de sista som fick vara med om den gamla tiden – dvs tiden före telexapparaten

 

Hur kom det sig att du hamnade i shippingbranschen ?

”Det är klart att man som 10-åring blev intresserad av hamnverksamheten, spännande intill ibland skrämmande, med stora fartyg alldeles inpå knuten nästan – åtminstone för en 10-åring. På den tiden var ett 7500 tons linjefartyg ett stort fartyg som kom från exotiska platser.  Jag var ofta nere vid Parapeten – den kilometerlånga landremsan som skiljer Norra hamnen från Öresund och jag minns jag kikade på passerande fartyg och när min kikare inte räckte till för en identifiering, då cyklade man ut till Signalstationen, som var utrustad med en högpolerad tubkikare i mässing, och som förde bok över alla passager och detta publicerades dagligen i Helsingborgs Dagblad. Tänk om dagens press hade ägnat bara 10% intresse åt sjöfarten jämfört med mitten på 50-talet – då hade svensk sjöfart haft en helt annan utveckling och belägenhet, det vågar jag påstå!

Från mitt pojkrum, kunde jag mellan takåsar se en glipa av denna hamnbassäng och allt som oftast fylldes glipan av en svart skorsten med brett blått band och två tunnare gula och med en femuddig gul stjärna med ett ’J’i och vad som fascinerade var att fartyg kunde hitta från fjärran kontinenter till Helsingborg.. Johnsons ’Argentina’ serie kom regelbundet från sydamerikas ostkust med kaffe till Zoegas och Kärnkaffe och våtsaltade hudar till Grönwalls Läderfarbik i Ängelholm. Och vintertid, på andra sidan bassängen, kallad Norra/Väster kunde man se ett dussintal ’stim-båtar’ byggda runt 1:a världskriget i England och nu redade av helsingborgsrederier som Fänge & Påhlsson, Rederi AB Hasting och ett antal en-båts rederier i Nordvästra Skåne samt Hillerströms i Malmö, liggande upplagda på grund av avsaknad av is-klass. Var och varannan tandläkare, advokat och läkare i denna trakt hade andelar i dessa partrederier. Fartområdet var massa, papper och trävaror till England och kontinenthamnar och kol och koks på returresan till norrlandshamnarna.  Nu låg de och väntade på islossningen i Norrland, trötta och slitna och med några graders slagsida åt ena eller andra hållet, tre-fyra i bredd och tre-fyra i längdled. Sluter jag ögonen ser jag helsingborgsångarna ’Singoalla’, ’Singorita’och ’Hernodia’, Fänges ’P L Påhlsson’, Hastings ’Harding’, ’Hövding, ’ ’Hunting’ och ’Hasting’ samt Hillerströms i Malmö ’Galeon’, ’Glitt’, ’Ribersborg’ och ’Eriksborg’ samt rariteten bland dem ’Manfred’ av Werkebäck, byggd ända borta i Shanghai 1918 (misstänkt lik ett fredrikstads-bygge) och någon har väl kopierat ritningarna ! Jag minns att ett år fick en av Hastings fartyg göra en korr ballastresa (under bogsering) mitt i vintern över till andra sidan bassängen och lasta spannmål och ligga som lagerfartyg efter en god skörd.  Undras hur många råttor och möss som fick ett rejält vinterförråd ? Samtliga dessa fartyg hade en dödvikt strax under 1000 tons -2500 tons och var i ganska dåligt skick.”

Jag hade förmånen att under senare hälften av 50-talet gå i Praktisk realskola i Helsingborg där man under ett antal år kunde välja specialinriktning och jag valde sjöfartsmerkantil linje. Sommaren 1957 alltså för 57 år sedan – praktiserade jag på Igor Wistrands Skeppsmäkleri i Helsingborg som waterclerk och jag tillhör nog en av de sista årskullarna’clerkar’som fick vara med om den gamla tiden – dvs tiden före telexapparaten (som så smått börjat användas av större mäklerier/rederier), faxen, fotokopiatorn, e-mail, VHF:n och mobiltelefonen och allt annat modernt och effektivt för att säkerställa snabb turn-round i hamnarna och säker navigation.

Varifrån kommer ditt intresse för skrivandet ?

”Jag gillar det skrivna språket som man kan vinkla och få bättre ’träffbild’ och eftertryck än det talade språket och det kommer sig kanske av att muntliga uppgörelser inom branschen bekräftades i skrift och då gäller det att man som skeppsmäklare och mellanhand uttrycker sig otvetydigt och korrekt.

”Bergman Bullrar” – Hur kom det sig ?

”Det var en rolig grej.  Jag hade lite synpunkter på speditörernas sätt att höja frakter – motiverat eller omotiverat och Gunnar Dahllöf undrade om jag kunde tänka mig ha en sida i hans ’På Hugget’ och vara lite ’bråkig’ och det tyckte jag lät kul. När han sedan lade ner sitt alster, frågade Svensk Sjöfart Tidning om jag ville blogga i deras ’webb-upplaga’ och på den vägen är det. Tyvärr blir det sällan kommentarer eller debatt och det beklagar jag. Kan det vara så illa att det inte finns kunskap kvar om linjesjöfart eller ogillar man att skriva överhuvudtaget – trots att man kan vara anonym?”

Skeppsmäkleri – då och nu

”Själva mäkleridelen är väl sig ganska lik. Skillnaden, skulle jag säga, består i att det är färre och större aktörer på båda sidor (bortfraktare och befraktare) och det görs upp längre kontrakt (som minskar det ’tråkiga’ skrivandet (!). Däremot har skeppsklarerare-delen blivit totalt förändrad. Digitalisering och IT har i många fall gjort skeppsklareraren överflödig, då betalningar och klarerings-förfarande nu sker direkt från rederi till myndighet, utan inblandning av någon mellanhand. I den mån en skeppsklarerare behövs är det å rederiets vägnar för att utföra vissa tjänster, som anskaffande av reparationsfirmor etc etc. Det fanns en gång en klareringstaxa fastställd av Kungl. Kommerskollegium och den som underbjöd taxan, riskerade uteslutning ur skeppsklarerare-föreningen och förlorad auktorisation.”

”Det tredje och fjärde benet i skeppsmäkleriskrået är köp- och försäljning samt linjeagentur. S&P Sale and Purchase är fortfarande aktuellt och bedrivs någorlunda oförändrat. Här gäller nu som förr att ha bra koll på vilka villkor som gäller i ett köparland, så att affären inte stupar på någon regel om t ex hyttstorlek eller andra begränsningar som fartygsinspektionen inte godkänner. Här gäller att man har en trogen kundstock som visar förtroende för mäklaren. Linjesidan har genomgått en förändring på så sätt att linjerederierna satt upp egna kontor och även så i svenska hamnar. Linjetrafiken till/från Sverige sker med få undantag av feederfartyg, i egen regi eller via sk ’common feeders’. Med dagens besvärande överkapacitet är intjäningsmöjligheterna för en oberoende linjeagent små. Det går inte att leva på enbart kommission, utan här måste till en basinkomst i form av ett fixed-belopp per period.”

Hur kommer sjöfarten att förändras inom de kommande 10 åren ?

”De första större fartygen med autonom och case-need-manuell drift är under byggnad och sätter press på sjöfartsmyndigheter som FN-organet IMO att formulera regler och ansvarsfrågor.

Det kommer nog ta 15-20 år innan vi ser helt besättningslösa fartyg i handelssjöfarten.

Sjöfarten har anpassat sig väl gentemot utsläppsfrågor och ‘inomskärs i Nord- och Östersjön är det ‘super-rent’ från de fartyg som regelbundet trafikerar detta område

Kryssningsfartygen (och givetvis också annan sjöfart) får inte längre släppa ut sitt avfallsvatten i Östersjön och Nordsjön.

Linjesjöfarten har det lika tufft som nu att få lönsamhet. Detta beror i hög grad på det naiva ‘Följa John’-epitetet där alla vill äga det största fartyget och tron på att Kina alltid levererar, vilket man inte gör i tillräcklig utsträckning.

Ett svårt haveri med en 24.000 teu-skuta i Indiska Oceanen (fartyget knäcktes på mitten till följd av felstuvning) har fått myndigheterna att förbjuda större fartyg i oceanfarten och nya regler för viktfördelning ombord utarbetas.”

Kommentarer

kommentarer

Lämna en kommentar

Change the CAPTCHA code