spedi_se_annons
Blogg

Feederns dödsdans

Vi har ett par gånger talat om marknaden för common feeders, de feederbolag som servar de stora linjerna från de stora bashamnarna på kontinenten till mindre hamnar i skandinavien eller i östersjön.

I takt med att de stora rederierna slås samman till större enheter och i samband med de dåliga tider som varit för sjöfrakter, och därmed chartermarknader, har situationen för feeder-bolagen förändrats.

Tidigare så var varje rederi för sig inte stort nog att gå till tex Göteborg med stora fartyg. Man hade helt enkelt inte tillräckligt med last. Det uppstod alltså en marknad för feedering, där man erbjöd sig att ta ett mindre antal container från Hamburg eller Rotterdam till Oslo, Århus eller Helsingborg.

Det stora rederiet fick alltså en närvaro på mindre orter till en vettig kostnad och feeder-verksamheten var igång.

Verksamheten blomstrade. Feederfartygen blev större och större. Från att ha varit på mellan 150 och 300 TEU under åttiotalet är de idag uppemot och ibland över 1000 TEU i kapacitet. Rederierna outsourcade mer och mer. Svenska hamnar som Gävle, Norrköping och Halmstad kom med i systemet, och alla var glada.

Men en dag fanns det en massa lediga fartyg utan uppgifter. Varven hade byggt stora båtar, som inte riktigt behövdes. Och de mindre stod utan uppdrag och priserna föll. Snart räckte det att man fick betalt för bunkar och besättning.

Många stor rederier började köra “egen feeder.” Det lanserades som något positivt. MSC körde en gammal båt, det gamla G6-grupperingen gick ihop om en, lör att inte tala om Maersk som kört feeder med lite större fartyg.

Snart kom både CMA-CGM och China Shipping med egen feeder. Alla skulle ha en.

Vad innebar det för kunden? Totalt sett en försämring. Det fanns inte mer last än att köra en avgång per vecka, och missade du den fick du vänta till nästa vecka. Ingen ville ju betala extra för en common feeder och dessutom ha en container mindre på den egna båten, Längre transit-tider och sämre service, och feederbolagens döds-dans inleddes.

Kommentarer

kommentarer

Lämna en kommentar

Change the CAPTCHA code

2 Kommentarer

  • Man skall alltid sova på saker och ting. Jag drömde om en.’Mädchen fuer Alles’ (för att inte alltid använda engelska ord och uttryck) och tänkte på vilken viktig roll den allmänna feedern kan spela, fjärran från dödsdansen. I varje fall en av dessa allmänna feeders – Unifeeder – har egen allmän short-sea service i Nord- och Östersjön och erbjuder bl a 45ft palletwide containers, vilka liksom 13,5m trailern, rymmer 33 eur-pallar. EU håller nu på med att klassificera vilka vatten som skall räknas till EU’s inre vattenvägar för att komma i åtnjutande av framtida EU bidrag (?) Om jag inte minns fel är visst hela Östersjön på tal och varför då inte kopiera svavelutsläppskartan och göra även Nordsjön till EUs inre vattenväg, Dock med den ändringen att inlemma även Irland och västra Storbritannien (kan någon begripa att det är tillåtet att spy svavel över Liverpool men inte över London – det måste sitta ett fotbollsfan i IMO-ledningen).
    Om linjeredarna trycker ut den allmänna feedern och kör sin exklusiva feeder, tappar man konkurrensmöjlighet till lastbil och därför är det viktigt att göra skillnad. Vad säger min blogg-kollega i Sjöfartstidningen Bertil Arvidsson (med specialinriktning på inre vattenvägar) om en sådan tanke.?

  • En riktig beskrivning, men här är vi fraktköpare för flata och speciellt då 3PL: arna som har lite volym och bör ha lite ’saying’. Missas den ’egna feedern’ skall man trycka på för ’common feeder’ om detta ger bättre transit än ’nästa vecka’. Linjeredarna har en tendens att göra som de vill och ser bara den egna turlistan. Egen feeder skall hinna runt på en vecka och det får inte bli försening för då spricker programmet. Och då får man ta den extra kostnaden för att svara upp till vad man alltid säger – ’We appreciate your business !’
    Jag tror att ’common feedern’ kommer att finnas en bra tid framöver om än i bantad form.