spedi_se_annons
Blogg Nyheter

Alliansernas återtåg

Nej, Spedi skall inte börja kommentera svensk politik, utan de handlar om allianserna på  cotnainerområdet, främst de stora linjerna mellan fjärran östern och Europa

Förr i tiden var det ju karteller, och priserna sattes gemensamt. Det är numera inte tillåtet och både i EU och USA läser vi ibland om att myndigheterna gör gryningsräder för att kontrollera att inget prissamarbete sker.

Att sjöfraktspriserna hos ena rederiet följer det andra, tätare än vad bensinolagen följer varandra när det gäller att höja eller sänka priset, får anses vara en slump. Det går i alla fall inte att bevisa att det är något annat.

Dessa allianser är ju egentligen en slags samseglings- farttygsdelnings- och hamndelningsavtal, snarare än ett sätt att dela marknaden mellan sig eller samarbeta om priser. För fraktköparen kan det vara en fördel, eftersom denne får flera avgångar, med samma avtal med ett rederi. Trots att lasten kan gå med ett eller flera andra rederier.

För alliansernas del blir de en större och starkare enhet som slåss mot de andra allianserna. I alla fall i tanken.

Utan att veta hur avtalen ser ut mellan rederiena i allianserna, kan man väl anta att man köper slots, alltså platser hos varandra, till ett förutbestämt pris,. Det borde innebära att inget rederi en allians kan dumpa priset mot kunden mer än de andra, med mindre än att man går med förlust. Detta borde förhindra att man konkurrrer för mycket inom alliansen, samtidigt som man utåt inte samarnetar om priserna.

From april månad kommer allianserna att se ut så här:

2M ALIANCE(+HMM)
Maersk Line (+ Hamburg Süd)
MSC
Hyundai Merchant Marine

OCEAN ALLIANCE
CMA CGM
APL
OOCL
Evergreen
Cosco Shipping (med China Shipping)

THE ALLIANCE
Mitsui OSK
NYK Line
K Line
Hapag Lloyd
UASC
Yang Ming

Vad kommer detta då att innebära för oss i Sverige? Troligen inte så mycket. En tydlig skillnad är att vi kommer att färre direktanslutningar till fjärran östern. Vi har haft Maersk och G6 som har gått på Göteborg. Det blir bara en kvar.

En fördel med direkta linjer, är ju att man vet med ganska god precision när godset kommer att vara framme. Det blev väldigt tydligt när Maersk började sina direktanlöp på Göteborg och redan när godset var lastat kunde man säkert säga nrä det skulle vara loss i Göteborg och vice versa. Även G6 hade god precision.

Ibland fick man vänta tills en omlastning var klar i Asien för att vara säker på ankomsttider, men det var mycket bättre än att vänta tills godset var loss i Rotterdam, Antwerpen eller Hamburg för att två dagar seanre vara i Göteborg, eller om man missade feedern, en vecka senare.

I vilka hamnar omlastningar skall ske är lite oklart, men klart är att den största hamnen i norra Europa fortsatt kommer att vara Rotterdam, även om London , Wilhelmshaven och Zeebrugge är hamnar som får utökad trafik. Men omlastning till Sverige kommer troligen inte att ske från någon av dessa hamnar, även om det ännu är oklart hur feeder-situationen till skandinavien kommer att lösas.

Men med 18 anlöp från Asien per vecka i Rotterdam, 12 i Hamburg och 10 i Antwerpen, man vi nog utgå från att det kommer att finnas underlag för en god feeder-service till de flesta hamnar i Sverige.

Kommentarer

kommentarer

Lämna en kommentar

Change the CAPTCHA code